“Fuck！Fuck！Fuck！”删
在一阵饱含恼意的咒骂声中，英航531航班驾驶舱的舱门被打开，刚才出去查看右大翼的机长大卫脸色铁青地进来驾驶舱。
此刻，徐苍已经坐在了左侧机长的座位上。而等大卫一进来，刚才换到右座的机长施耐德很是自然地就开始解自己的安全带，为大卫腾出座位。
虽然名义上他是第一机长，但是在出问题的时候，施耐德的机长身份还是比不过国际民航组织飞行专员的份量。
好在施耐德这个人看得清楚形势，很是自觉地就接受了这个操纵权上的变更。
“二号发动机的火势还没有停下来。”大卫还在骂骂咧咧地：“燃油控制电门都已经切断了，哪儿来的油供给燃烧的？”
此刻，徐苍在控制着飞机缓缓上升，并没有回应大卫的问题。因为就算是他也搞不懂明明已经切断燃油了，但是二号发动机的火势却始终没有哪怕减小的趋势。
不过，大型客机涉及的系统太过复杂，有些情况连飞机制造商都不一定搞得清楚，徐苍也懒得再纠结这种事情了。删
虽说一直在放油，让得飞机全重减小，但是毕竟只有一台发动机，上升的速度很快。不过，有件事是让徐苍感觉到庆幸的，那就是随着高度的增加，顶风越来越强了，这就意味着在高空环境下更加利于灭火。
此刻，飞机距离慕尼黑机场并不远，顶风大一些肯定会拖慢一些些落地的时间。但是，时间差距上也有两分钟左右，还是可以接受的。当务之急，先把火给灭了，不然飞机大翼这么烧着，谁知道大翼还能撑多久？
施耐德这边腾出座位来，大卫很是自然就坐了上去，然后通过右边侧窗往后看了几眼，没有再说什么。
“我们上到四万英尺高度后，只能在那个高度维持五分钟左右，后续我们就该下降了。”大卫刚是上座，便是开始提前为落地做准备：“鉴于右大翼的问题，我们在下降过程中不能维持一个快速的下降率，而且，减速板也不能用。这么高的高度，如果还想着尽快落地，那就需要提前下降了，否则后续大量时间就会花在盘旋下降上。”
在能量转换的基本原理中，低速和大下降率本来就是矛盾的。对飞机来说，大下降率经常也意味着大速度。但是，此刻飞机右大翼脆弱不堪，大卫是一万个不敢让右大翼承受过大负载的，所以他必须控制飞机的速度。
然而，想让飞机在下降过程中维持一个相对保守的速度，那即便是在慢车条件下，飞机的下降率也不会太大。波音777机体的气动布局相当优秀，使得它在无动力滑翔情况下比其它飞机更有优势。
在大部分情况下，这该是一个不错的优势，但是在现在反倒是成为了制约英航531的因素之一。删
四万英尺这个高度太高了，要是慢腾腾地下，估计能下二十多分钟。而且，更要命的是，大卫也不敢用减速板。减速板是比较常见的增大下降率的手段，它可以破坏机翼的升力。
但是，此刻大卫也不敢尝试。
减速板有一个副作用，那就是会引起飞机机身抖振。那是因为减速板升起后会阻断机翼上表面的顺畅的气流流动，在机翼上表面形成一些紊流。正是通过这样的方式，减速板达到了破坏飞机升力的作用。
但是，机翼上表面的紊流的存在会让机身产生比较细微的抖振。因此，在飞行过程中，对于减速板升起的位置是有严格限制的，如果机组误操作，将减速板手柄位置超出了飞行卡位，那机身的抖振就不再是细微，而是相当明显了，这种情况下，即便是正常机体可能都受不了。
当然了，对于正常飞机，只要减速板的位置没有超标，那它所产生的抖振效果都是在可接受范围内的。
然而，现在英航531航班的飞机似乎跟正常飞机已经不太搭得上边了。就算是轻微的抖振，飞机的右大翼估计也承受不住。更为关键的是，减速板产生的抖振效果是从大翼传导到机身的，也就是说，抖振的第一作用点就是大翼，这不是雪上加霜？
基于这种合理且极具说服力的推断，大卫是半点不敢用减速板增大下降率的。删
如果，英航531不想后面因为高度原因在天上花费太多时间，那就需要提前下降。也就是在距离慕尼黑还有一些距离的时候就从四万英尺的高度往下走，而后随着远离气旋核心区，可以尝试突破三万英尺的禁飞区顶端高度继续下降。
不然，真一直等到临近慕尼黑机场再开始下降，真的需要盘旋不到半个小时，这个时间就太过夸张了。
“五分钟？”徐苍脸上并没有什么特别的表情：“五分钟够了，基本上如果火能熄灭，上到那个高度就知道了。下高度的话，在减速到合适的速度后，放下起落架吧，这样应该能增加一些下降率。”
大卫点了点头：“现在最大的问题就是这个右大翼，只要它没问题，那就没问题。如果它出问题了，那。。。。。。”
以大卫的水平，他自己完成单发落地还是相当有信心的。而且，只要距离气旋区足够远，那暴风雪对飞机的影响就没有那么大了，他也相信自己可以应对气旋边缘区的大风乱流。
唯独是这大翼断裂的问题，正如徐苍所言，这是一个谁都无法解决的问题，除非坐在驾驶舱的那个人是神！
“徐苍，如果右大翼断了，你有办法吗？”在沉默了半晌后，大卫还是问出了这个问题。删