国大教员看了眼空速表，确认速度没有问题，随即将襟翼手柄放到二十五的位置。
陈国力旋即开始减速，就在襟翼指位表到达二十五的位置时，陈国力几乎没有停顿，直接下令：“速度小于165，襟翼三十。”
国大教员依言将襟翼手柄放到最后三十的位置。
“顶风21米。。。。。。”国大教员看陈国力在做最后的速度调节时，出声提醒了一句。
陈国力手指刚摸上速度旋钮，不由地愣了一下：“侧风呢？”
“14米，正侧风。好消息是不用将之纳入风修正中了，坏消息是，已经到了极限侧风量了。”国大教员脸上表情有些凝重：“教员，怕是不太好飞啊。”
以陈国力的年纪，即便是这位国大教员也要喊他教员。但是，这不代表这位年轻一些的国大教员就经验不足，相反，这位可是在国大航空这种航空公司都能服众的飞行员，能力绝对过硬。
不为别的，顶风21米，正侧风14米，这不管放在哪里都是相当令人头疼的气流环境。
“跑道刹车效应？”
国大教员看起来准备相当充足：“刚才报还有4，现在估计只有3了，外面还在下着雪呢。教员，根据QRH的着陆距离表测算，加上百分之十五的余度，刚好跟机场28号跑道长度吻合。教员，你也不能带飘了，平飘稍微长一点儿，飞机可能要刹不住了。”
跑道刹车效应是判断跑道道面摩擦系数的一个指标，是从0到6，数字越大，摩擦系数越高。通常来说，5和6就算是比较好了，跑道刹车效应6一般是指干跑道。而如果跑道刹车效应是0或者1，那基本是不允许起降的。
奇台机场常年雨雪，基本就不存在干跑道的情况。跑道刹车效应3或者4属于常规情况，倒也不算是陈国力运气差。只是，奇台机场跑道本来就短，这么一搞，飞机的刹停距离就比较危险了。
不过是五边气流，还是刹停距离都是给予陈国力前所未有的挑战。怪不得，毕临一心就想着让徐苍来做。这还是双发情况下，要是单发来飞，难度还要往上升，这就有点儿不讲理，连陈国力都没把握了。
最终陈国力将风修正设置为了十，太大的话，后续进场速度不好控制，而且太接近红黑速度带底端了，太容易超速了。一会儿开始下降，气流肯定相当不稳，风修正设得太大，他几乎就没有操纵空间了。
不过，如果真的按照顶风来设置的话，风修正十节肯定是偏低的，后续估计就要对收油门谨慎些了。不然，这要是稍微收早，收快了，飞机肯定要止不住地往下掉。
在奇台机场这样的海拔，飞机一旦开始形成大的下沉，那即便加油门，那也不太好能救回来了。
看到陈国力凝重的侧脸，国大教员突然提出一个建议：“教员，要用襟翼四十落地吗？”
理论上，襟翼三十和襟翼四十都是正常的落地构型。不过，大部分人是不太会使用襟翼四十的，其中牵扯到很多原因。不过，使用襟翼四十的话最直观的变化就是能有效地降低进近速度，这无疑对缩短刹停距离有极大的帮助。
但是，如果使用襟翼四十的话，那速度区间还要减小，这就进一步压缩了陈国力的操纵空间。在后面的低空乱流下，陈国力就需要更加精准地保持空速了，否则很容易造成超速或者失速。
陈国力是能理解国大教员的用意的，但是，想了一下，他最终还是拒绝了。他没有信心能在低空真正保持住空速精准。
在FAF前0。2海里处，陈国力参考地速，推出了一个九百五十英尺每分钟的下降率。在如此高度，地速都是偏大一些，以致于标准下降率也会比较大。但是，以一个正常的构型推出九百五十英尺每分钟的下降率，也着实离谱了些，可见奇台机场这里的确不能以常理度之。
之所以要稍稍提前，还是在于飞机从平飞到建立下降率需要一定的时间，要是真的等通过最终进近定位点才推，那时机就偏晚了。
不过，实际上提前0。2海里也是晚了些。至少当飞机通过最终进近定位点时，飞机的下降率才刚刚过七百英尺每分钟。这也是陈国力起始下降率推得比较大的原因。
在真正形成了九百五十英尺每分钟的下降率后大约五秒，明明按照下滑道信号，飞机是在标准下滑道上的，但是陈国力提前将下降率减小到了九百英尺每分钟。
飞行员不能只关注下滑道信号，而是在参考地速变化和一切提前量后，要适时调整下降率，以便让飞机得到一个柔和一致的下滑轨迹。
实际上，如果等所需导航性能技术推广成熟后，在进程页第四页可以由计算机计算出飞机偏离标准下滑道的具体数值，甚至可以提供一个参考下降率数值。
不过，这个下滑道是通过GPS信号计算出来的，跟盲降设备提供的信号还是有细微区别的，尤其是在温度偏离ISA过大时，偏离值越大，两个下滑道的差距就越大。