契卡洛夫飞机制造厂，历史悠久，荣誉辉煌。
当年，伊留申设计局完成设计之后，他们在1973年就把首架量产型伊尔-76运输机飞上天，1978年，生产完首批10架量产型伊尔-76后，契卡洛夫飞机制造厂开始生产经过现代化改进的伊尔-76MT。
在生产了约170架伊尔-76MT后，契卡洛夫飞机制造厂开始转产尔-76MD和伊尔-76TD，这些是伊尔-76历史上产量最多的型号，通过换装发动机和改进机翼，让这些飞机拥有了更强的性能。
等到红色帝国崩塌的时候，契卡洛夫飞机制造厂已经制造了大约700架伊尔-76，平均每年生产50架，从这些数据上就可以看到这个工厂的生产能力。
（可以和运八比比，生产了几十年，也不过几十架而已。）
同时，也奠定了伊尔-76在运输机历史上的重要地位，它的产量，比其他同级别运输机的总产量还多！
比如，就拿截止到2014年的数据来看，安-22总共68架，安124总共55架，再看看西方的，C-141运输机276架，C-5银河运输机131架，C-17也不过256架。
伊尔-76有多少？
红色帝国崩塌之后，伊尔-76也一直在生产，仅仅在契卡洛夫工厂，到了95年生产陷入停顿状态之后，一共制造了944架伊尔-76！
可惜后来，这个厂子还是破产了，原因是多方面的，大毛想要自己生产，当然不愿意看到竞争对手出现，飞机的很多零件，是需要从大毛那里采购的，零件短缺，飞机就没法生产，陷入恶性循环。
后世的唏嘘，以后再说，至少现在，秦涛知道，那里有已经完全组装好的六架伊尔-78加油机，随时都能飞回来的！
这种伊尔-78空中加油机，是在伊尔-76MD军用运输机的基础上改装过来的，具体做法就是在货舱内安装两个容量各为14吨的航空煤油箱，整合到飞机燃油系统，既能通过机身，也能通过机翼下的燃油箱输油。
这两个油箱，显然是不可能装满整个货箱的，实际上，空中加油机都是可以随时客串运输机的职责的，毕竟油箱只在货舱地板上固定着，货舱的空间里还能装东西，甚至在需要的时候，也可以拆掉油箱，直接当运输机来使用，完全就是多面手的职责。
和原型机一样，伊尔-78最大起飞重量190吨，虽然两个油箱只能装不到三十吨燃料，但是它自己的油箱也可以把燃料贡献出来。比如在飞行1000公里的情况下可以为其他飞机加油65吨。
国内的轰油六呢？总共只能装载37吨的燃料，给受油机提供燃料，最多也就是18吨。
一架伊尔-78，就相当于三四架轰油六的效果。
此时，听到了秦涛说起这些来，武胜利咽了口吐沫：“既然有这个机会，那我们绝对不能错过，我会向上级请示，给我们拨一笔专项采购资金！”
“上级拨款，要多久？”秦涛看了一眼自己的老丈人：“这些加油机，肯定不止咱们盯着，为了避免夜长梦多，咱们最好尽快动手。”
这种采购，动辄就是上亿，想要走完复杂的流程，那是需要很长时间的。毕竟，不可能秦涛一句话，武胜利一反应，上级立刻就拍板，把钱给拿出来啊！
听到秦涛这样说，武胜利又皱起来了眉头，这的确是个问题啊！
“我们明州船舶工业集团目前的账上还有那么一两亿美元，应该够用，我们可以先垫付，不过嘛，在流程没有走下来之前，我们也不能闲着，集团可以利用这批飞机先运营起来，我们可以和海军共同组建一个航空公司，海军给我们提供手续，我们来运营，等到手续办好了，钱拨到我们账户上了，我们再把飞机交给海军。”
（突然想到一点，咱们的集团能不能直接在国外开设账户？客户把美元打到咱们账户里，咱们从国外采购，也直接走这个账户，完全在境外交易，避开咱们国内的外汇管制？）
秦涛的这个建议，是有根据的，1994年，空军打算搞预警机，从大毛那里采购了4架机龄很新的伊尔-76MD运输机，为了打掩护，这些飞机不是军队采购的，而是走联合航空公司的名义，这四架飞机都涂刷了联航标志，妥妥的民用客机，直到2002年军转民并入东航才结束。
当时这些飞机的票价很便宜，据说和火车卧铺差不多。
现在那些伊尔78，不买有些可惜，买了的话，国家拨款可能会慢一些，所以，干脆先买过来，自己运营起来，集团旗下是有一个专门的运输公司的，这个运输公司，可以走陆地，也可以走天空啊！
他们反正也把XZ这条线给跑出来了，以后，高价值的货物，可以直接通过飞机运过去，盈利还是没问题的。