这个本能几乎印刻在飞行员的基因中了，原则上没有错，但是他没有注意到刚才为了减速，他是将油门给拍光了。
这个动作其实也没什么，如果是在低高度。涡扇发动机，尤其是CFM发动机，有一个很明显的缺陷，那就是收油门很利索，加油门就比较慢了。所以，基于这个现实状况，自动油门在进行推力调节时，遵循的就是快增慢减，也就是收油门时，收得很慢，但需要加油门时，那就干脆很多了。
CFM56发动机推力增加慢的特点在高高度时表现得尤其明显，正是因为这个，很多在低高度的操作是不能使用在高高度的。比如在低高度，收光油门，带住杆来减速是很正常的。
而在高高度就不能这么做了！
高高度一收光，想要再加回来，那时间就很长了。而且，当时飞机巡航高度已经是一万米以上，属于很高的巡航高度了，空气相当稀薄。一将油门收光，就算带着杆，飞机还是止不住地要往下掉。
更别说，机长在意识到自己超出高度了，本能地又顶了一下杆，这下属于火上浇油，飞机就跟决堤之水，往着下面猛冲下去。
原本机长就是想要将超出的一百多英尺修回来，可就这么小小地顶了一下，眨眼之间，飞机就损失了超过三百英尺的高度。
机长也不傻，当即就全身汗毛直竖，他明白自己犯了大错了！
好在徐苍反应很快，在看到机长收光了油门之后，尽管当时机长在带杆，但是依旧自己将油门给补上了。
然而，正是因为CFM56发动机在高高度艰难的推力增加速度，在机长顶杆的一刹那，飞机依旧是在大幅度下冲。
说实话，徐苍真的是没想到机长在带杆之后竟然还敢顶杆，当真是吓了一跳。
徐苍是依靠本能才活到现在的，这不代表别的飞行员也能这样。徐苍的本能是洞悉一切，在极短时间内完成对信息的处理。而别的飞行员更多的机械的肌肉记忆，他们并不能真正理解现今的状况。
所以，为什么大多数飞行员需要训练？
就是需要大量的训练来纠正这些错误的，所谓机械肌肉记忆。
起初，徐苍在看机长带杆过猛偏离了高度，自己这边也补了油门，机长应该会意识到自己的错误了。但是，这一顶杆着实吓着徐苍了。
“不能这么飞！”
徐苍再也不能放任了，一把抓住驾驶盘。
几乎就在徐苍握住驾驶盘的同时，在导航页面中，原本处于春夏9334飞机十点钟方向斜切过来，高度只低了一千英尺的飞机顷刻间从白色空心菱形转为黄色实心，然后一刻不停，直接转为红色。
在相邻信号点变红的同时，驾驶舱里顷刻响起电子音响警报：“Climb！”
说实话，徐苍主要精力还是放在PFD上了，并没有太注意导航页面。随着这个TCAS警告声响起，徐苍才意识到自己下面还有一架飞机，而且距离非常之近。
就在这个时候，驾驶舱中同时响起管制员焦急的声音：“春夏9334，右转航向270，紧急避让，紧急避让。”
此刻，机长立刻转入冲突避让的机动动作之中，处置倒是娴熟得很，当即断开自动驾驶和自动油门。在TCAS的RA告警中，PFD中会出现一个红色梯形，飞行员必须控制飞机将姿态维持在梯形之外。
此时，梯形顶端已经触及到姿态正五度了，也就是说飞行员必须将飞机姿态增加到大于五度，在这个姿态下产生的上升率才能确保冲突避开。
TCAS空中防撞系统本来就是一个具有交互性的系统，在春夏航空飞机出现RA告警时，下面那个国大航空的飞机也会产生警报。
比如，现在徐苍他们的飞机是爬升的指示，那么在下面的国大航空飞机的TCAS告警就是指示机组往下减小姿态，这样一上一下，那就能解除冲突了。
从设计原理上，TCAS告警只有俯仰上的指引，并没有横滚上的避让指引。
而从管制的角度，实际上也是设法从垂直方向上先解决冲突，无法解决的话，才是该从水平上想办法。咸池管制员上来就指引转弯，属实是被逼急了。
在这个时候，发动机推力还没有加上来，如果按照TCAS指引，一下子将姿态增加到正五度，那速度肯定是顶不住的，一下子要转为失速了。这要是在一万多米高空失速，下面还有一架飞机，似乎也不比现在好多少。
不过，在机长束手无策之际，管制员显然是送上了助攻。在垂直间隔上解决不了，而TCAS又没有横滚指引，却是给管制补上了。
机长大喜之下，想都没想，一把右盘压下去，坡度直接突破了三十度，看得出来机长也是逼急了。
然而，机长右盘刚刚压下去，还没有保持一秒，他猛地感觉到驾驶盘被什么生生给把住了。