施耐德所惊惧的擦机尾断裂水平尾翼的操纵已经足够骇人了，但是在徐苍这边也仅仅是为了达到目的的一点儿开胃菜而已。茹
不得不承认的是，机翼断裂下落地的确是普通人认知下不可能完成的任务，所以，徐苍必须要费一番手脚了。
在人为完成差动水平尾翼后，徐苍不再迟疑，将剩余的驾驶盘行程往前推满，同时往驾驶盘往左压死。这次，徐苍的动作非常粗猛，那的确是片刻耽误不得。
因为，就在擦机尾的那一下，飞机已经进入跑道上空了。每多一秒，飞机就在消耗最后的着陆距离，所以他必须尽快将飞机修正为常规的着陆姿态，同时将速度减小到一个足够合适的数值。
在徐苍的作用下，经过此前空中的验证，在驾驶盘顶杆和左压盘的共同作用下，飞机的倾斜角马上修复大半，减小到了只有不到三十度。
可在空中的时候，为什么这种姿态只能持续一瞬间？
那是因为随着倾斜角的减小，飞机开始恢复正常的飞行姿态，那也就意味着水平尾翼和垂直尾翼的功能又开始正常化，也就是说，水平尾翼的主要功能又开始恢复为控制飞机俯仰，而垂直尾翼的主要功能也回到了控制飞机偏航的作用。
那么在这样的情况下，飞机顶杆的操作就不能辅助左压盘的副翼滚转来抑制升力差而产生的右滚转力矩。所以，飞机在倾斜角减小到一定程度后会再度增大，直到水平尾翼和垂直尾翼的正常功能再度互换。茹
不过，如果仅仅是这样，那不过是对此前操作的无效重复，飞机还是无法以正常姿态接地。
因为，徐苍必须要抑制飞机倾斜角的回转。
从五十英尺以下，便是徐苍灿烂到不可直视的绚丽操作。
在飞机倾斜角减小之时，水平尾翼和垂直尾翼的功能开始模糊化，所以，徐苍必须将舵面输入跟随着倾斜角的减小而变动。
随着飞机大翼逐渐改平，徐苍保持左压盘不变，但是顶杆动作开始变化以一个仅凭感觉的方式开始转化为往后带杆。这是因为，往左压盘这个动作本身的作用并不会因为飞机倾斜角的多少而改变，它始终是在产生往左的滚转力矩。但是，顶杆或者带杆的动作就不一样了。
在大翼逐渐改平后，垂直尾翼控制俯仰的功能慢慢转回给水平尾翼，而此前为了辅助副翼而往前顶杆的动作就开始没有意义，所以徐苍要从顶杆转为带杆，以此控制逐渐恢复俯仰功能的水平尾翼，让飞机下沉减小。
这才是一个标准的拉平过程！茹
而徐苍抵住左舵的动作也没有停止，因为在大翼改平后，一号发动机在水平面上所产生的推力差而形成的偏转力矩就开始明显起来。因而，徐苍必须保持住左舵的输入量来抵消这个往右的偏转力矩，使得飞机维持在跑道中线上。
然而，这还不算完！
事实上，即便徐苍在左压盘，但是他抵住左舵而产生的往左的偏转力矩已经被单发引起的往右的天然偏转力矩几乎抵消，这也就意味着没有偏转力矩来辅助副翼的往左的滚转力矩。
因此，从此前操纵的经验来看，单单的左侧机翼副翼的往左的滚转力矩是无法消除升力差所带来的往右的滚转力矩的，这也就意味着大翼改平其实就是一个假象，仅仅一瞬间，飞机还是要往右倾斜。
这依旧是一个死局！
可是，徐苍就是要从死局中找寻不可能的生机。
为什么徐苍需要差动水平尾翼？茹
在此前徐苍逐步将顶杆动作转换为带杆动作后，升降舵其实是上仰的。
如果是在没有损伤的水平尾翼下，两边水平尾翼的升降舵同时上仰，气流顺势下压水平尾翼，两侧力矩抵消，便不会产生往左或者往右的滚转力矩，而只会单单地往下运动。
可现在不一样了，右侧的水平尾翼因为徐苍之前的操作而断裂掉了，这就产生差别的。
水平尾翼从一侧来看其实跟大翼很像，所以它实质上也是可以产生滚转力矩的。只是跟大翼上用于滚转的副翼在运动时两边方向相反不同，水平尾翼的升降舵运动方向是一致的，因此不会有额外的滚转力矩，所以徐苍才要打破这个平衡。
在右侧水平尾翼缺失的情况下，徐苍转为带杆，升降舵上仰，其实已经很像徐苍左压盘下，左侧大翼副翼上仰的表现。
在这样的情况下，左侧的水平尾翼不仅仅使得机头上仰，减小飞机下沉，还额外产生了往左的滚转力矩，这正好可以叠加在左侧副翼的往左的滚转力矩里，以此对抗升力差而产生的往右滚转力矩，最终使得飞机能长时间持续保持近乎大翼水平。
这才是一个标准的着陆姿态。茹