只要能看到进近灯光，那后面就好办了。徐苍立刻依照进近灯光来修正航道与跑道延长线之间的夹角，对于徐苍来说，这种有目视参考的情况下，修正起来难度并不大。浰
在目视到进近灯光开始到落地，中间还有一千英尺出头，差不多一分钟多一点。相较而言，这个修正的空间还是很大了，可以相当从容地慢慢蹭回去。
在一些比较极端的情况下，比如某些三类特殊机场，其盲降的航向道与跑道延长线之间就存在夹角。跟洱海28号跑道VOR进近不同，盲降的目视阶段起始于决断高度以下，也就是只有两百英尺的修正空间，换算成常规下降率，估计也就十几秒。
而且，一旦到了低处，对于修正量是需要控制的，坡度不能太大，否则就容易触发警告。这就意味着真正能让飞行员比较自由地操纵与修正的时间也就是七八秒。但凡这七八秒时间，飞行员没有察觉与修正飞机在水平上的误差，那么误差累积到低空，比如进入跑道上空后，那对飞行员来说，这其实就已经是一个比较失败的落地了。
一个优秀的落地并不是最后那一杆，而是在于创造一个标准且舒适的入口条件，将修正误差的工作放置到前面，而非积聚到五十英尺以下，这对飞行员来说会很被动。
以徐苍能力，即便是只有两百英尺的空间，其实影响也不大。
不过，不管怎么说，洱海机场十几米的阵风那可是实实在在的，多些修正空间，那也能轻松写意一些。
随着高度的降低，更多的进近灯光被看到，一直延伸下去，最后看到了跑道灯光。浰
虽然是在白天，但是整个机场都是笼罩在雾蒙蒙的环境下，机场方面已经将跑道灯光的亮度开到最高等级，整个跑道的轮廓都被灯光勾勒出来了。
“看得清跑道嘛？”史颀突然问道。
徐苍知道这个看得清并非常规理解上的看得清，而是说能不能看明白飞机的下沉。虽说在灯光的帮助下，可以确定跑道的相对位置。
可是强烈的灯光经过雾气散射，使得跑道周遭都是亮堂堂的，反倒是遮蔽住了跑道道面的细节。
飞行员在落地的时候，尤其是最后五十英尺，是需要结合跑道道面的目视状况来判断飞机的下沉的，而是怎么看还有敲门。
不过，现在这情况，史颀自己反正是看不清楚跑道道面的情况的。
“没事，28号跑道的接地区很平整，我根据无线电高度表来拉平。”徐苍很是轻松，并不会因为无法目视到跑道道面状况而感到忧虑。浰
徐苍所提及的28号跑道接地区平整，这不是有什么别的意义，而是完全字面上的。
在很多人的印象中，机场跑道应该是一个平坦的矩形区域。可实际上，由于各种各样的原因，很多机场的跑道表面并不平坦，而是存在坡度的，即整个跑道道面跟波浪似的会有起伏。
当然了，这个起伏的坡度是有限制的，如果大于这个限制，那这个跑道的安全性就无法得到保证了，需要对跑道进行修复。
但是，限制以内的跑道坡度有时候也会比较要命，尤其是出现在接地区的时候。比较显著的就是同为省内机场的驼峰机场，其接地区就是一个小幅度的上坡。
这个上坡在低能见的时候或者夜航的时候是一个大坑。因为在接地区如果出现上坡，飞行员稍不注意，以正常速率进行拉平，很有可能在拉平期间，也就是飞机出姿态的中间时刻机轮直接啃在了上坡。
怎么样的落地才舒服？那就是飞机能量宣泄完了。
为什么飞机要拉平？那就是在伴随收油门的操作下，给予飞机一个相对平缓的能量宣泄的过程。可是，飞机在出姿态的期间，机轮就硬生生啃在跑道道面上了，那就相当于这个过程被生生打断。浰
反应到体感上，十之七八就是一个重着陆。
而且，在能见度不佳的情况下，依靠无线电高度表报数的速率来判断下沉是一个比较普遍的做法。但是，这种方法在遭遇到接地区起伏时就会出现问题。
比如，在五十英尺以下，无线电高度分别为五十，四十，三十，二十，十以及五。
飞行员正是通过前面这每十尺的变化速度来判断飞机的下沉。但是，如果接地区有起伏，例如像是驼峰机场的上坡接地区，在五十之后，实际上飞机的下沉是比较正常的，但因为接地区上坡，无线电高度的变化会变得异常地快，这就会扰乱飞行员的判断，从而出现一些非恰当的拉平动作。
不过，幸运的是洱海机场不管是10号跑道，还是28号跑道的接地区都没有类似的问题。因此，利用无线电高度表的报数来判断飞机下沉的方法是相对合理的。
“这样啊，那也可以，我就不上手了，省得我打乱你的节奏。”史颀笑道。
在飞行技术上，史颀可能会提醒，会提出自己的疑惑，但是落实到操作上，只要徐苍说出了自己的想法，那他就不会干预。浰
毕竟在飞行技术上，两人的水平跟他们的技术级别实际上是相反的。